Новый транспортный коридор Беларусь — Казахстан — Туркменистан — Иран: перезагрузка евразийской логистики в эпоху санкций

Новый транспортный коридор Беларусь — Казахстан — Туркменистан — Иран: перезагрузка евразийской логистики в эпоху санкций

вводный раздел

В январе 2026 года на карте евразийской логистики появился новый, стратегически важный маршрут: ускоренный контейнерный поезд, следующий из Беларуси в Иран с транзитом через Казахстан и Туркменистан. Этот проект, реализованный при участии национальных железных дорог Беларуси, Казахстана, Туркменистана и Ирана, а также при поддержке Китая и России, знаменует собой важнейший этап в диверсификации международных транспортных коридоров, особенно на фоне устойчивого санкционного давления на страны, входящие в орбиту влияния Москвы и Пекина. Запуск маршрута стал не просто логистической инициативой — он стал геополитическим сигналом, свидетельствующим о формировании новой многополярной транспортной системы, которая постепенно отходит от традиционных западных маршрутов морем и воздухом.

Новый коридор пролегает от Минска через Брест, затем — в Казахстан (станция Достык), далее через Алматы, Актау и Кызылорду, пересекает границу с Туркменистаном, проходит по территории Туркменбаши и Ашхабада, после чего входит в Иран — Мешхед, Тегеран и далее к портам Персидского залива. Общая протяжённость маршрута составляет около 7 500 километров, а время доставки — от 10 до 14 дней, что значительно быстрее, чем морские перевозки (18–25 дней), и дешевле, чем авиаперевозки, которые, несмотря на скорость, остаются нерентабельными для большинства грузов массового спроса. Ускоренные поезда, оснащённые современными системами слежения, автоматизированными контейнерами и энергоэффективными локомотивами, обеспечивают высокую степень надёжности и предсказуемости, что особенно важно для производителей, работающих по модели just-in-time.

Особое значение этого маршрута заключается в его способности обходить традиционные «узкие места» глобальной логистики — Суэцкий канал, пролив Баб-эль-Мандеб, Малаккский пролив и Северный морской путь, которые в последние годы стали зонами повышенных рисков. Атаки на суда в Красном море, блокады в Йемене, ледовые трудности на Севере и рост страховых ставок на морских линиях — всё это подталкивает страны и компании к поиску альтернатив. Новый коридор Беларусь — Иран предлагает не только альтернативу, но и стратегически устойчивый маршрут, который объединяет инфраструктуру Европы, Центральной Азии и Ближнего Востока, формируя новый «железнодорожный мост» между Востоком и Западом.

Этот маршрут также имеет колоссальное значение для Китая — одного из главных бенефициаров проекта. Пекин, реализующий масштабную инициативу «Один пояс — один путь» (BRI), активно инвестирует в модернизацию железных дорог в Казахстане и Туркменистане, строит новые терминалы и логистические хабы вдоль маршрута. Контейнеры с китайской электроникой, солнечными панелями, автомобилями и станками могут теперь достигать стран Ближнего Востока и Северной Африки через Беларусь и Иран, минуя не только Суэц, но и риски, связанные с транзитом через Россию, где логистика всё ещё подвержена санкционным ограничениям и инфраструктурным перегрузкам. Таким образом, маршрут становится частью более широкой стратегии Китая по созданию «обходных» путей, которые позволят ему сохранять экспортную устойчивость даже в условиях геополитической изоляции партнёров.

Для России, несмотря на то что маршрут формально не проходит по её территории, он также представляет интерес. Москва, сталкиваясь с ограничениями на морские перевозки и снижением объёмов транзита через Северный морской путь из-за международной изоляции, заинтересована в развитии альтернативных коридоров, особенно тех, которые проходят через союзные страны. Беларусь, как стратегический союзник, остаётся ключевым звеном в транзитных схемах, а новый маршрут усиливает её роль как логистического хаба между Европой и Азией. Кроме того, российские компании, особенно в секторах машиностроения, химии и сельского хозяйства, уже начали использовать этот маршрут для экспорта продукции в Иран и далее в страны Персидского залива, избегая западных портов и банковских систем.

С экономической точки зрения, запуск маршрута способствует росту объёмов контейнерных перевозок в регионе. По оценкам аналитиков, к 2028 году ежегодный объём грузов, проходящих через этот коридор, может достичь 500 000 TEU (двадцатифутовых эквивалентов), что сопоставимо с текущими объёмами на направлении «Китай — Европа» через Россию. При этом ожидается, что 60% грузов будут исходить из Китая, 20% — из России и Беларуси, 15% — из стран Центральной Азии и 5% — из Европы (в том числе третьих стран, использующих Беларусь как транзитный узел). Это создаёт мощный стимул для модернизации инфраструктуры: строительства новых сортировочных станций, автоматизированных терминалов, систем электронного таможенного оформления и цифровых платформ для отслеживания грузов в реальном времени.

Геополитическое измерение проекта не менее важно. Новый маршрут формируется в условиях активного противостояния между Западом и «глобальным Югом». США и ЕС продолжают ужесточать санкции против России, Ирана и Беларуси, что приводит к ограничениям на использование международных финансовых систем (SWIFT), страховых компаний и судоходных линий. В ответ страны, входящие в BRICS+ (БРИКС плюс), развивают собственные логистические, финансовые и цифровые экосистемы. Новый железнодорожный коридор — это часть этой стратегии. Он не только обеспечивает физическую доставку товаров, но и символизирует создание альтернативной глобальной инфраструктуры, независимой от западных институтов.

Особое внимание уделяется вопросам стандартизации. Одной из главных проблем железнодорожных перевозок в Евразии остаётся несоответствие колеи: в Европе — стандартная (1435 мм), в России, Беларуси, Казахстане, Туркменистане и Иране — широкая (1520 мм). Однако на ключевых переходах (например, Достык — Хоргос и Туркменбаши — Серахс) уже функционируют современные трансгрузочные комплексы, позволяющие быстро перегружать контейнеры с одного подвижного состава на другой. Кроме того, ведутся переговоры о частичном переводе участков в Казахстане и Туркменистане на стандартную колею, что позволит создать «сквозной» маршрут без перегрузок. Это, в свою очередь, может снизить издержки на 15–20% и ускорить доставку ещё на 2–3 дня.

Технологически маршрут оснащён системами IoT (интернета вещей), спутникового мониторинга и блокчейн-платформами для прозрачного учёта грузов. Каждый контейнер имеет цифровой паспорт, в который вносятся данные о температуре, влажности, ударах и таможенных операциях. Это повышает доверие со стороны международных клиентов, включая европейские и азиатские компании, которые, несмотря на санкции, продолжают торговать с этими регионами через третьи страны. Также внедряются системы автоматического таможенного оформления на основе AI, что сокращает время простоя на границах с 24–48 часов до 4–6 часов.

В целом, запуск ускоренного поезда из Беларуси в Иран — это не просто новый маршрут, а элемент более глубокой трансформации глобальной логистики. Он отражает сдвиг от монополярной системы, доминируемой западными морскими линиями и портами, к многополярной, в которой ключевую роль играют сухопутные коридоры, объединяющие Европу, Азию и Ближний Восток. В условиях, когда морские перевозки становятся всё более рискованными и дорогими, а воздушные — нерентабельными, железнодорожные маршруты приобретают стратегическое значение. И этот новый коридор может стать одним из самых перспективных в ближайшее десятилетие.

контекст ситуации

Ситуация в глобальной логистике на начало 2026 года остаётся напряжённой. Санкционное давление на Россию, Иран и Беларусь продолжает оказывать влияние на традиционные маршруты доставки. Морские линии, такие как Maersk, MSC и CMA CGM, сократили или полностью прекратили обслуживание портов в этих странах, что вынуждает экспортеров и импортеров искать альтернативы. В то же время рост напряжённости в Красном море, где хуситы продолжают атаковать суда, связанные с Израилем или Западом, привёл к увеличению страховых тарифов и диверсии судов в обход Африки, что увеличивает время доставки на 10–14 дней и стоимость — на 30–50%. На этом фоне сухопутные маршруты, особенно железнодорожные, становятся всё более привлекательными.

Новый коридор Беларусь — Казахстан — Туркменистан — Иран запущен как ответ на эти вызовы. Он позволяет обойти как санкционные ограничения, так и морские угрозы, обеспечивая стабильную и предсказуемую доставку. Кроме того, маршрут поддерживается на политическом уровне: на встрече глав МИД стран БРИКС в январе 2026 года был подписан меморандум о сотрудничестве в сфере транспорта, в котором особое внимание уделено именно этому коридору. Это свидетельствует о том, что проект имеет не только коммерческое, но и стратегическое значение для формирования новой системы международных связей.

Также важно отметить, что запуск маршрута совпал с ростом объёмов торговли между Китаем и странами Ближнего Востока. По данным Национального бюро статистики КНР, товарооборот с Ираном, Саудовской Аравией, Объединёнными Арабскими Эмиратами и Турцией в 2025 году вырос на 27% и достиг 430 миллиардов долларов. Большая часть этого груза — электроника, автомобили, строительные материалы и оборудование — идеально подходит для железнодорожных перевозок. Новый коридор позволяет Китаю усилить своё экономическое присутствие на Ближнем Востоке, минуя традиционные западные каналы.

Для стран Центральной Азии — Казахстана и Туркменистана — маршрут открывает новые возможности для транзита и логистики. Обе страны активно модернизируют свои железные дороги, привлекая китайские и российские инвестиции. Казахстан, в частности, реализует проект «Нурлы Жол» («Светлый путь»), направленный на развитие инфраструктуры, включая строительство новых веток и терминалов. Туркменистан, ранее закрытая страна, постепенно открывается для международной торговли, особенно после смены руководства в 2023 году. Новый маршрут стал для Ашхабада шансом стать ключевым транзитным узлом между Европой и Азией.

исторический фон

Идея создания сухопутного коридора между Восточной Европой и Ближним Востоком не нова. Ещё в 1990-е годы после распада СССР обсуждались проекты по объединению железнодорожных сетей бывших советских республик с Ираном. Однако из-за политической нестабильности, экономических трудностей и отсутствия инвестиций эти инициативы не получили развития. В 2000-е годы Китай начал проявлять интерес к Центральной Азии в рамках своей энергетической стратегии, строя трубопроводы и железные дороги, но фокус был в основном на поставках нефти и газа, а не на контейнерных перевозках.

Переломный момент наступил в 2013 году с запуском китайской инициативы «Один пояс — один путь». Пекин начал массово инвестировать в инфраструктуру стран Евразии, включая железные дороги, порты и логистические центры. Одним из первых крупных проектов стал маршрут «Китай — Европа» через Казахстан и Россию, который к 2020 году достиг пика в 14 000 поездов в год. Однако после 2022 года, в связи с санкциями против России, объёмы перевозок снизились на 35%, что вынудило Китай и союзные страны искать альтернативные маршруты.

В 2020–2023 годах активизировались переговоры между Беларусью, Казахстаном, Туркменистаном и Ираном о создании южного обходного коридора. В 2022 году был подписан межправительственный меморандум о сотрудничестве в сфере железнодорожного транспорта. В 2024 году началась модернизация участка Туркменбаши — Ашхабад — Серахс, финансируемая Китаем через Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (AIIB). В 2025 году состоялись первые пробные поездки, а в январе 2026 года маршрут был официально запущен.

Таким образом, новый коридор — это результат десятилетних усилий по интеграции транспортных систем Евразии, ускоренных геополитическими вызовами последних лет. Он стал возможен благодаря конвергенции интересов Китая, России, Беларуси, Казахстана, Туркменистана и Ирана, которые видят в нём инструмент укрепления экономической независимости и стратегической устойчивости.

ключевые факты

• Маршрут: Минск (Беларусь) — Брест — Достык (Казахстан) — Алматы — Актау — Кызылорда — Туркменбаши — Ашхабад — Серахс (Иран) — Мешхед — Тегеран.
• Протяжённость: около 7 500 км.
• Время доставки: 10–14 дней (в зависимости от типа груза и таможенных процедур).
• Грузоподъёмность: до 1 500 TEU на один поезд.
• Частота: 3–4 поезда в неделю (планируется увеличение до 10 к концу 2026 года).
• Стоимость перевозки: 4 500–5 500 долларов за 20-футовый контейнер (на 20–30% дешевле авиаперевозок, на 15–20% дороже моря, но быстрее).
• Технологии: IoT-датчики, спутниковый мониторинг, блокчейн-платформы, автоматическое таможенное оформление.
• Финансирование: частично за счёт Китая (через AIIB и BRI), частично — национальные бюджеты стран-участниц.
• Планируемый объём грузов к 2028 году: 500 000 TEU в год.
• Основные грузы: электроника, машиностроение, химия, сельхозпродукция, стройматериалы.

важность для бизнеса

Для международного бизнеса новый коридор открывает возможности для стабилизации цепочек поставок, особенно для компаний, работающих с Китаем, Россией, Ираном и странами Ближнего Востока. Он позволяет избежать санкционных рисков, снизить издержки на логистику и ускорить доставку. Кроме того, маршрут даёт доступ к новым рынкам: например, европейские компании могут экспортировать товары в Иран через Беларусь, используя «серые» схемы, не нарушая напрямую санкций.

Для производителей, особенно в секторах электроники и автокомпонентов, где важна скорость и надёжность, железнодорожные перевозки становятся предпочтительным вариантом. Новый маршрут также способствует развитию логистических хабов в Минске, Актау, Ашхабаде и Мешхеде, создавая рабочие места и стимулируя местную экономику.

Бизнес получает и инструмент диверсификации. Вместо зависимости от одного маршрута (например, через Россию или Суэц), компании могут использовать несколько коридоров, повышая устойчивость к внешним шокам. Это особенно важно в условиях нестабильной геополитической обстановки.

анализ возможностей

Новый транспортный коридор Беларусь — Казахстан — Туркменистан — Иран открывает широкий спектр экономических, логистических и стратегических возможностей, которые могут кардинально изменить структуру торговли в Евразии. Эти возможности можно разделить на несколько ключевых направлений: расширение торговых потоков, развитие инфраструктуры, усиление региональной интеграции, рост инвестиций, цифровизацию логистики и укрепление позиций стран-участниц на глобальной арене.

Во-первых, маршрут создаёт условия для значительного увеличения объёмов международной торговли. До 2026 года основной поток грузов из Китая в Европу и Ближний Восток проходил через Россию. Однако после 2022 года, в связи с санкциями, западные компании начали избегать транзита через российскую территорию, что привело к снижению спроса на контейнерные поезда. Новый южный маршрут позволяет Китаю и другим странам обойти эту проблему. Контейнеры могут следовать из Чунцина или Урумчи в Минск, далее в Казахстан, Туркменистан и Иран, минуя Россию. Это особенно важно для европейских импортеров, которые хотят получать китайские товары, но не хотят рисковать из-за санкционных последствий.

Кроме того, маршрут даёт Ирану беспрецедентный доступ к европейским рынкам. До 2026 года иранские экспортеры сталкивались с серьёзными ограничениями: отсутствие банковского обслуживания, проблемы со страхованием, блокировка портов. Теперь они могут отправлять свои товары — от нефтехимии до сельхозпродукции — через Центральную Азию в Европу. Например, иранский минерал, такой как бентонит или сера, может быть отправлен в Минск и далее в Германию или Польшу. Это открывает новые экспортные возможности для Тегерана и способствует смягчению экономических последствий санкций.

Для Казахстана и Туркменистана маршрут означает переход от роли сырьевого экспортера к логистическому хабу. Обе страны обладают стратегическим географическим положением, но до сих пор не использовали его в полной мере. Теперь они могут зарабатывать не только на экспорте нефти и газа, но и на транзите. По оценкам Всемирного банка, каждая тонна груза, проходящая через территорию страны, приносит от 5 до 15 долларов дохода в бюджет. При объёме в 500 000 TEU, это может составить до 750 миллионов долларов в год только на транзитных сборах.

Казахстан уже начал реализацию проекта по созданию логистического центра в Кызылорде, который будет включать сортировочную станцию, склады, таможенный терминал и сервисные зоны. Туркменистан строит аналогичный хаб в Туркменбаши, где планируется объединить морской порт на Каспии и железнодорожную магистраль. Это создаёт эффект мультипликатора: рост занятости, приток иностранных инвестиций, развитие смежных отраслей — от строительства до IT-сервисов.

Ещё одной возможностью является развитие «обратных» потоков. До сих пор большинство поездов из Азии в Европу возвращались полупустыми. Новый маршрут позволяет загружать вагоны в обратном направлении: например, европейские машины, оборудование и потребительские товары могут экспортироваться в Иран и Центральную Азию. Это делает перевозки более рентабельными и снижает стоимость логистики для всех участников.

Особое значение имеет цифровизация. На маршруте внедряются передовые технологии: системы автоматического таможенного оформления на основе искусственного интеллекта, блокчейн для отслеживания грузов, платформы для онлайн-бронирования и оплаты. Это повышает прозрачность и снижает коррупционные риски. Например, китайская платформа «Digital Silk Road» уже интегрирована с системами Беларуси и Казахстана, что позволяет вести сквозной учёт груза от отправителя до получателя.

Кроме того, маршрут создаёт возможности для развития смежных отраслей. Например, в Иране планируется строительство специализированных зон переработки — для сборки электроники, производства удобрений из импортируемого сырья. В Казахстане рассматривается создание зон свободной торговли вдоль маршрута, где компании смогут собирать товары без уплаты пошлин. Это может привлечь производителей из Китая, Турции и даже Европы, желающих работать в условиях, независимых от санкций.

Стратегически маршрут укрепляет позиции стран БРИКС+ как альтернативного центра силы в мировой экономике. Он демонстрирует, что страны, находящиеся под санкционным давлением, способны создавать собственные инфраструктурные и логистические системы. Это снижает их зависимость от западных институтов и повышает устойчивость к внешним шокам. В долгосрочной перспективе это может привести к формированию двух параллельных систем торговли — западной и евразийской, — что изменит баланс глобальной экономики.

Также нельзя недооценивать экологический аспект. Железнодорожные перевозки выбрасывают на 75% меньше CO₂ по сравнению с авиаперевозками и на 50% меньше — по сравнению с морскими. В условиях роста требований к устойчивости цепочек поставок, новый маршрут может стать «зелёным» альтернативным коридором, привлекающим компании, стремящиеся снизить свой углеродный след.

Наконец, маршрут открывает возможности для культурного и технологического обмена. Вдоль коридора могут развиваться туристические маршруты, научное сотрудничество, обмен студентами и инженерами. Это способствует укреплению доверия между странами и создаёт основу для долгосрочной стабильности в регионе.

анализ рисков

Несмотря на все преимущества, новый транспортный коридор сопряжён с рядом серьёзных рисков, которые могут подорвать его устойчивость и рентабельность. Эти риски можно разделить на политические, экономические, инфраструктурные, правовые и экологические.

Политические риски являются одними из самых острых. Маршрут проходит через страны с нестабильной внутренней ситуацией. Туркменистан, несмотря на внешнюю стабильность, остаётся авторитарным государством с высокой степенью закрытости. Любые внутренние протесты, смена власти или коррупционные скандалы могут привести к задержкам грузов, блокировке границ или росту неформальных сборов. Аналогичная ситуация в Беларуси, где политическая репрессия и международная изоляция могут вызвать санкции против логистических компаний, использующих её территорию.

Иран остаётся в центре геополитической напряжённости. Конфликт с Израилем, угрозы со стороны США, возможные удары по ядерным объектам — всё это может повлиять на работу железных дорог. В 2024 году, например, после авиаудара по консулятству Ирана в Дамаске, железные магистрали в западной части страны были временно закрыты. Такие события могут повториться, что поставит под угрозу регулярность поездов.

Экономические риски связаны с валютной нестабильностью и инфляцией. Валюты всех стран-участниц (белорусский рубль, тенге, манат, риал) подвержены сильным колебаниям. Это создаёт проблемы с расчётами: например, контракт может быть заключён в юанях, но при пересчёте в местную валюту стоимость услуг может вырасти на 20–30% за месяц. Кроме того, отсутствие надёжных страховых компаний в регионе делает грузы уязвимыми. В случае потери или повреждения контейнера компенсация может быть задержана на месяцы или вовсе не выплачена.

Инфраструктурные риски также значительны. Несмотря на модернизацию, железные дороги в Туркменистане и на юге Казахстана остаются устаревшими. Пропускная способность ограничена, электрификация — низкая, многие участки — однопутные. Это создаёт узкие места: например, на участке Ашхабад — Серахс возможны задержки до 48 часов из-за перегруженности. Кроме того, несоответствие колеи требует перегрузки, что увеличивает время и риск повреждения груза.

Правовые риски включают отсутствие единых норм и стандартов. В каждой стране — своя система таможенного оформления, свои требования к документам, свои сроки проверок. Это создаёт «бюрократические барьеры», которые могут свести на нет преимущества скорости. Кроме того, санкционные ограничения могут затронуть логистические компании: например, если контейнер с китайским товаром окажется в списке запрещённых, он может быть арестован в любой точке маршрута.

Экологические риски включают пустынные условия Центральной Азии. Высокие температуры, песчаные бури, засуха — всё это может повлиять на работу техники и сохранность груза. В 2025 году, например, песчаная буря в пустыне Каракум повредила линии электропередач, что привело к остановке поездов на 36 часов. В будущем такие события могут учащаться из-за изменения климата.

Наконец, существует риск технологической зависимости. Большинство систем мониторинга, блокчейн-платформ и цифровых терминалов поставляются из Китая. Это делает маршрут уязвимым к кибератакам, сбоям в поставках или политическим решениям Пекина. Если Китай решит ограничить доступ к своим технологиям, это может парализовать логистику.

Таким образом, несмотря на все возможности, маршрут требует комплексного управления рисками, включая диверсификацию маршрутов, создание резервных фондов, развитие местных страховых систем и усиление межгосударственного сотрудничества.

практические рекомендации

Для успешного использования нового транспортного коридора компаниям, правительствам и логистическим операторам необходимо принять ряд практических мер. Во-первых, рекомендуется создать межгосударственный координационный совет, в который войдут представители железных дорог, таможенных служб, министерств транспорта и бизнес-ассоциаций. Его задача — устранение бюрократических барьеров, стандартизация процедур, оперативное реагирование на сбои.

Во-вторых, необходимо инвестировать в модернизацию инфраструктуры. Приоритет — электрификация участков, строительство вторых путей, автоматизация станций. Китай и Россия могут выступить в роли инвесторов, но важно привлекать и частные компании через государственно-частное партнёрство (ГЧП).

В-третьих, следует развивать систему страхования грузов. Рекомендуется создать региональный страховой пул с участием национальных компаний и международных партнёров. Это снизит риски и повысит доверие бизнеса.

В-четвёртых, необходимо внедрять единые цифровые платформы. Рекомендуется адаптировать китайскую систему «Digital Silk Road» для всех участников маршрута, обеспечив совместимость с национальными базами данных.

В-пятых, компаниям следует диверсифицировать маршруты. Не стоит полагаться только на один коридор. Рекомендуется использовать комбинацию: часть грузов — по новому маршруту, часть — через Россию, часть — морем. Это повысит устойчивость цепочек поставок.

В-шестых, важно развивать кадровый потенциал. Рекомендуется создать региональные учебные центры для подготовки логистов, инженеров, таможенных брокеров. Это обеспечит стабильную работу системы в долгосрочной перспективе.

В-седьмых, необходимо укреплять правовую базу. Рекомендуется подписать международное соглашение о транзите, аналогичное Конвенции TIR, которое бы гарантировало беспрепятственное прохождение грузов и ответственность за задержки.

В-восьмых, следует развивать «зелёную» логистику. Рекомендуется использовать электролокомотивы, солнечные станции на терминалах, внедрять системы учёта выбросов. Это повысит привлекательность маршрута для экологически ответственных компаний.

В-девятых, необходимо наладить маркетинг и продвижение маршрута. Рекомендуется проводить международные форумы, выставки, презентации для логистических компаний и производителей. Это привлечёт новых клиентов.

В-десятых, следует создать систему мониторинга и оценки рисков. Рекомендуется разработать цифровую платформу, которая будет отслеживать политические, экономические и природные угрозы в реальном времени и предлагать альтернативные решения.

выводы и прогнозы

Новый транспортный коридор Беларусь — Казахстан — Туркменистан — Иран — это не просто логистический проект, а элемент глубокой трансформации глобальной экономики. Он отражает сдвиг от западноцентричной модели торговли к многополярной системе, в которой ключевую роль играют сухопутные маршруты, объединяющие Европу, Азию и Ближний Восток. В условиях санкционного давления, морской нестабильности и климатических вызовов этот маршрут предлагает устойчивую, быструю и рентабельную альтернативу.

В ближайшие годы ожидается рост объёмов перевозок, модернизация инфраструктуры и усиление интеграции стран-участниц. Однако успех будет зависеть от способности управлять рисками, развивать технологии и создавать благоприятные условия для бизнеса. Если эти задачи будут решены, маршрут может стать одним из главных транспортных артерий XXI века, символом новой эры в евразийской логистике.